中海发展瞄准“国矿国运”锁定大货主

　　“中海发展今后将重点发展23万吨、30万吨超大型矿砂船，重点保障‘国矿国运’。”中海发展副总经理王康田日前在接受本报记者采访时表示，公司会在继续主导沿海煤炭、油品运输基础上，进一步加强与大货主的战略合作，通过签订长期运输合同来发展大型干散货船队。

　　中国钢企受累运费飙升

　　资料显示，今年进口铁矿石平均到岸价逐月提升，从巴西运往中国的铁矿石每吨约20美元，而海运费竟超过每吨50美元。由于澳大利亚、巴西、印度与南非等国是我国铁矿石主要进口来源地，因此我国铁矿石进口的运输方式几乎全部依靠海运，其运量已占国际铁矿石海运贸易的50%。受“中国因素”影响，2004年BDI（波罗的海综合运价指数）均值创出4512点的历史高位，随后两年受我国宏观调控的影响有所回落；今年伊始BDI指数一路上扬，气势如虹，10月份已突破1万点高位，前9个月均值已超过6000点。

　　近年来，我国铁矿石进口量大幅增长，2005年进口总量为2.75亿吨，同比猛增32.3%；2006年进口3.26亿吨，同比增长18.6%；今年前9个月已超过2.84亿吨，同比增长14.9%。专家预计，“十一五”期间我国进口铁矿石的年复合增长率为13%，2010年进口量将突破5亿吨。

　　王康田表示，随着一年一度的国际铁矿石价格谈判日益临近，钢铁巨头与国际矿业巨头之间新一轮的利益博弈又将拉开帷幕。与往年不同的是，今年以来BDI运价指数引起各利益方的强烈关注，三大船型运价指数齐创历史新高，海岬型船舶日租金在一年内已上涨两倍以上。铁矿石价格的连年上涨已经给我国钢企带来沉重的成本压力，海运费的暴涨则更是雪上加霜，“国矿国运”已经成为中海发展义不容辞的历史使命。

　　COA合同保障“国矿国运”

　　据介绍，对铁矿石远洋运输而言，船型越大意味着越经济。比如巴西航线以30万吨级以上的超大型矿砂船（VLOC）为最佳船型，澳洲航线则以20万吨级VLOC则更经济。日韩等国的钢铁企业很早就意识到海运价格对铁矿石采购成本的极端重要性，并大量通过与船东签订长期运输合同（COA）的方式锁定海运费来保证盈利稳定。与此同时，日韩的船公司也纷纷进军中国铁矿石运输市场，采取的主要方式就是与我国钢企签订COA合同。据统计，截至2007年1月1日，世界商船队散货船总保有量中，20万载重吨以上的VLOC仅80艘，约1800万载重吨，其中多数为日韩船东所有。而我国目前拥有的海岬型船舶大都在20万吨级以内，数量也仅30余艘，无论从船队规模还是船型结构看，都显得势单力薄。

　　王康田认为，从表面上看，国内钢企与国外船东签订的COA合同期限长、数量大、运价稳定，是互惠互利的商业行为，然而从长远利益和国家利益角度看，却与我国的经济规模与经济地位极不相称。

　　作为国内海上能源运输骨干企业，中海发展已经在“十一五”船队发展规划中，明确提出将通过COA合同积极参与中国进口铁矿石运输，这是我国钢企与航运企业共同应对跌宕起伏的海运市场而做出的理性反应，是真正意义上的强强联合、优势互补。同时，中海发展还郑重承诺，将投入20万吨级以上的矿砂船以国际通行的定价方式，为做强做大中国的航运和钢铁产业作出自己的贡献。