“支线航空”起飞的翅膀依然沉重
随着京、沪、穗等中心城市航空市场竞争的日趋白热化，航空公司开始寻找边缘市场，切入方兴未艾的支线航空市场。目前，除了一些新兴民营航空公司开始在西南、西北、东北和新疆地区摩拳擦掌、主打支线航空外，三大航空集团之一的东航和飞机制造商中国一航也携手进入了这一市场。
然而，我国支线航空市场尚处于初步开发阶段，同时，干线、支线的发展还很不平衡，虽然面临巨大发展机遇，但同时面临诸多挑战，盲目进入并不一定能立刻获益。
首先，我国还没有形成成熟的干线、支线航线网络。国内航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点也都在干线上，航空公司申请下来的航线即使适合支线飞行，很多航空公司也是在用B737或A320等运力过大的单通道干线飞机，极大浪费了资源。
而在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司。欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，存在互为依存的关系。
如何形成符合我国航空市场现状的支线航空发展模式，是航空业者应首先明确的。在美国，支线航空的60%是“枢纽-辐射”航线，为枢纽机场集散旅客。在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。
而目前我国的情况是，多数公司尤其是民营公司打出“支线航空”牌，几乎每一家都要建设网络型支线航空。一位长期从事航空业的民营航空公司老总坦承，凭借一家公司的力量要在全国范围内形成支线网络是很困难的，而如果一哄而上，又可能造成像干线市场一样的航线重复竞争。因此，每个航空公司都应先找准自己的优势和定位，同时考虑如何与已有的干线进行合作，再去布置自己的支线网络。形成一家支线航空多个基地，全国多个支线航空参与的支、干线网络。
其次，我国支线航空市场缺乏有效需求。北美的支线市场主要由商务客构成，航程较短而收益水平高，有很强航班频率效应的支线飞机比干线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司会与支线航空公司签约，使支线机航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅客服务。
而我国的支线航空目前主要是服务客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部，大部分中小城市消费能力不强，在这样的环境下，支线航空的运营成本会比干线高，大量潜在的航空运输需求并不能马上转化为实际需求。
另外，支线航空的生存和发展必须依赖支线飞机运营的利润。而目前我国进口支线飞机的高购置成本和高航材关税一直制约支线航空运力的扩张。
更重要的是，由于国内自主生产的支线飞机还不成熟，几乎完全依靠进口。50～70座的支线飞机不含关税、增值税的单座采购成本高达30万～40万美元，高出B737和A320等单通道干线飞机成本近一倍。此外，进口支线飞机及航材要缴纳22.85%的进口关税和增值税，而干线飞机只有5%，另外7%～10%的经营性租赁预提税等税收也加重了支线飞机的运营负担。
巴西航空工业公司曾预测，未来20年中国对支线飞机的需求量为635架，这说明我国的支线航空市场有快速发展潜力。而目前为了培育支线航空市场，民航总局已开始制订相关扶持政策，笔者认为，除企业要做好自身规划和定位，国家也应在减免支线飞机、航材采购和运营税费方面进行扶持，以推动支线航空业发展。
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