探秘中国大飞机自主创新之路

    2月26日，国务院常务会议原则批准：我国大型飞机研制重大科技专项正式立项。

    国防科学工业技术委员会主任张云川3月30日在上海表示，中国大飞机项目即将启动，预计用10年左右时间研制出样机，上海有望成为中国大飞机总装基地。

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    “逼”出来的共识

    我国的大飞机项目，虽然在谁领军总负责、谁出任总设计师、建立何种新机制等方面还没有定论，但有一点我国航空界已达成共识：中国的大飞机一定要走以我为主的自主创新道路。达成这样的共识并不易，甚至可以说是被“逼”出来的共识，是我国航空界用20多年的教训换来的。

    我国民机工业第一次参与国际合作是在1985年，与美国麦道公司合作组装MD－82飞机。当时一些人认为，我国搞干线飞机可“以市场作筹码”，借助国际合作进行国有化、进而形成自己研制大飞机的能力。

    从1987年起，我国开始寻求支持我国搞国产化的国外飞机制造商。直到1993年，越来越多的人认识到，合作中再怎么提高外国飞机的国产化率，我们也不可能取得飞机的总体设计权和知识产权。实际上麦道系列飞机的设计、工程控制、质量保证、生产工艺、试飞要求、适航，直到飞机的售后服务，均在麦道公司的控制下。麦道公司与中国合作，目的是要打开中国市场。

    提起这段往事，上海飞机制造厂的一位负责人感触很深。他说：“当时麦道公司运来了几十吨资料，我们是学到了其中的工艺标准，但是无法了解其核心技术。以机翼为例，在转包生产中我们能按照国外提供的技术图纸造出一个机翼，但是完全由我们来设计制造就不行，其中的原因就是设计学不到。”

    西安飞机工业（集团）有限责任公司（简称西飞）总工程师杨尤昌说，1997年西飞曾派10多名骨干到欧洲发达国家学习飞机制造，但是外方仅允许中方人员熟悉飞机制造过程中的某一个环节，没有机会研究整个系统，中方始终无法了解外方飞机制造系统的关键点，所以后来虽然中方也有人当上了外方制造车间的工长，但是没有一个人能掌握外方飞机制造的关键技术。

    自主创新之路怎么走

    我国发展大飞机的技术差距如此之大，那么自主创新的道路应该怎么走呢？

    首先得尽快抓紧一些关键技术的预研。民用大飞机制造业中，有一些关键技术是花钱买不到的，如总体设计能力，这有赖经验累积。又如电传操作等核心技术，空中客车在这个方面已比较成熟，波音777也采用了电传操作技术，有些还是光传技术。我国民机的电传技术欠缺，必须靠我们自己研发。第二是可采用国际采购的方式。据原AJR21副总设计师周济生介绍，由于我国的飞机发动机、部分机载设备、零部件和材料在短时间内研制能力确实难以提高，发展民用大飞机时可以采用国际采购的方式。其实，波音、空客发展大飞机时也都是这样，他们也不研制发动机，都是买发动机。第三，要大力推动飞机零部件的国产化。很多专家认为，我国民用大飞机的关键零部件进行国际采购当然可以，但这只是过渡，最终还是要提高国内飞机零部件的研制能力，以提高我国大飞机的国产化率。

    以发动机为例，飞机发动机一般要占到飞机制造成本的20％左右，我国目前飞机发动机研制水平确实存在很大差距，所以必须从国际采购起步，但并非我国放弃研制自己的飞机发动机，我国得借发展大飞机的机会大力发展自己的高水准的发动机。

    其次，自主创新的体制，也得有大的变化。现在我国航空产业还没有实现向市场经济的转轨，没有按市场机制来配置资源，企业还没有成为市场的主体，也难以成为技术创新的主体。与欧美航空工业相比，我国分散的科研、开发、设计、生产和营销服务，无法形成一体化的航空产业格局；长期以模仿为主的技术路线，也难以支撑技术创新体系，严重影响自主创新能力和核心竞争力的提高。而这些都应在发展大飞机的机遇中实现根本的改变。（毛海峰 姜微）

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